Carlo Ulisse Daniele Guzzi, “Taì” para sus familiares, nació en Milán el 4 de junio de 1889. Era el segundo hijo de Palamede Guzzi y Elisa Cressini: tenía un hermano mayor, Giuseppe (familiarmente apodado “Naco”), y dos hermanas menores, Maria y Fanny.
Las múltiples actividades del ingeniero Palamede Guzzi permitieron que su familia gozase de una desahogada posición económica hasta el punto de disfrutar de una casa de veraneo en Mandello Tonzanico, donde el joven Carlo comenzó a formarse en los secretos del motor de combustión interna de la mano del herrero local, Giorgio Ripamonti.
Con la desafortunada y temprana muerte de Palamede Guzzi, su principal fuente de ingresos, la familia abandonó la costosa Milán para trasladarse a la tranquila vida de orillas del Lago di Como. Tras la licenciatura en Ingeniería de Giuseppe y la puesta en marcha de un negocio de venta y alquiler de automóviles, la familia recuperó una cierta serenidad económica que permitió que Carlo Guzzi continuara sus estudios en la Regia Scuola Industriale di Vicenza hasta obtener el diploma de Capo Tecnico (equivalente a lo que hoy en día comúnmente llamamos Perito Industrial).
Con su diploma en el bolsillo, no le fue difícil encontrar empleo en Milán en la Singer. Pero su pasión por los motores le llevó a trabajar después para la Isotta Fraschini, que construía automóviles de lujo y motores navales y aeronáuticos.
En 1911 se casó en Mandello con Francesca Gatti, con quien tuvo su único hijo, Ulisse (1911-1980). Cuatro años después, al estallar la Primera Guerra Mundial, fue destinado inicialmente a la infantería y luego transferido a la aviación como mecánico, donde conoció a Parodi y Ravelli.
Pero… ¿Cómo era Carlo Guzzi en realidad? En cuanto a su carácter, era más bien introvertido y poco dado a las hoy denominadas “relaciones públicas”, hasta el extremo de negarse a recibir en ocasiones a las personalidades más o menos importantes que pasaban por la factoría. En cambio, para cuando de una bella dama se trataba, hacía grandes concesiones en este aspecto, pues se dice que junto con la caza mayor en África y el esquí, era ésta una de sus mayores aficiones.
Su habla, lenta y parsiomoniosa, no estaba exenta de esa ácida ironía propia del humor inglés. Como ejemplo, se cuenta que cuando en un cálido día estival encontró a uno de sus operarios en el patio de la fábrica dejando correr el agua del grifo hasta que se refrescase para echar un trago, pasó por su lado diciendo “¿Qué? ¿Esperando a que salga cerveza?”
No cabe duda de era era un genial técnico, que hacía del empirismo su bandera. Probaba hasta la saciedad todas las opciones, incluso las más ilógicas e incluso antagónicas, hasta alcanzar la solución técnica definitiva, basándose más en su propia experiencia en el taller que en el tablero de diseño.
Extremedamente exigente con sus operarios y sus colaboradores, y absolutamente fiel a sus convicciones y al sentido práctico de sus ideas, solía terminar las escasas discusiones que aceptaba sobre sus diseños con un “…va bien así, y ya está. Cuantas menos cosas, menos se rompe”.
En 1956, con 67 años, firmó su última motocicleta, la Lodola 175, de la cual él mismo decía que “ya no es una Guzzi” por las diferencias con sus anteriores diseños. El inicio de la década de los ’60 marcó tanto el declive de MOTO GUZZI como el del propio Carlo Guzzi, ya gravemente enfermo. Dejado ya de lado en el consejo de administración, se vió forzado a dimitir viviendo con doble dolor por tanto la suerte de la fábrica.
Carlo Guzzi murió la madrugada del 3 noviembre de 1964 en Lecco, a los 75 años de edad.
Título: GUZZIOLOGY
Si bien las características del motor se correspondían con el de la GP (500 c.c., doble encendido, transmisión primaria por engranajes, volante externo de grandes dimensiones, cambio manual de tres relaciones, lubricación semiautomática a pérdida,) la Normale presentaba algunas diferencias respecto a aquélla, la más manifiesta que en lugar de cuatro válvulas en culata tenía una configuración más tradicional de dos válvulas contrapuestas: una válvula lateral (SV) y una válvula en culata accionada por varillas y balancines (OHV). Tal cambió obedeció a motivos comerciales: por un lado porque se consideró que las cuatro válvulas en culata podían, pese al mejor rendimiento que ofrecían, espantar a potenciales clientes por tratarse de una solución muy innovadora y poco experimentada en motocicletas; y por otro porque encarecían el costo de producción. De modo que se optó por una configuración de probada fiabilidad y fácil mantenimiento. Como no podía ser menos, Carlo Guzzi aún introdujo una solución innovadora en este contexto, pues era habitual que la válvula lateral fuese la de escape mientras que la de admisión se situaba en la culata y él las dispuso en modo inverso, esto es, la de admisión lateral, y la de escape, que era la que más se calentaba con el funcionamiento del motor, en cabeza, para así optimizar su refrigeración. 
Angelo Parodi (hijo de Cesare Parodi, hermano de Emanuele Vittorio) había cursado los estudios de ingeniería y, como primo hermano de Giorgio, formó parte de la empresa desde el principio ocupando durante veinte años puestos de responsabilidad.
Emanuele Vittorio Parodi entra en la historia de MOTO GUZZI como el financiador de la empresa. Armador genovés, era el prototipo de persona luchadora y emprendora con las ideas muy claras sobre los negocios: no se arriesgaba en aventuras empresariales hasta tenerlo todo atado y bien atado. No es de extrañar por tanto que no se dejase contagiar por el entusiasmo de su hijo Giorgio y que tomase todas las precauciones necesarias antes de aportar su capital.
Carlo Guzzi, nacido en 1889 en Milán, procedía de una familia modesta. Desde su adolescencia había mostrado su afición por la mecánica y, con el paso de los años, por las motocicletas. Su familia pasaba las vacaciones en Mandello Tonzanico (hoy Mandello del Lario), un pequeño pueblo del brazo lecchese del Lago di Como.
Giorgio Parodi, nacido en 1897 en Génova en el seno de una señorial familia de armadores navales, se había criado en las ancestrales tradiciones de la sociedad italiana. Su padre, Emanuele Vittorio, cabeza de la dinastía, era un reconocido y acaudalado hombre de negocios.
Giovanni Ravelli procedía de una adinerada familia de Brescia . Al igual que Carlo Guzzi, era un apasionado de las motocicletas e incluso tuvo la oportunidad de competir con éxito, destancándose como uno de los más notables pilotos italianos de antes de la Primera Guerra Mundial.
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