Todos los Guzzistas lucimos orgullosamente el motor V-Twin transversal (permitámosnos llamarlo así) de nuestras MOTO GUZZI: es el corazón de nuestra motocicleta, el que le imprime todo su carácter; ya no sólo por su excelente par motor, por su fiabilidad y por su durabilidad, o por su cautivador sonido, sino también por su exclusiva y bella arquitectura, única en el panorama motociclístico actual.
Pero esta configuración, al contrario de lo que comunmente se cree, no es patrimonio exclusivo de MOTO GUZZI, que ni siquiera ha sido pionera en aplicarla en una motocicleta. Retrocedamos en el tiempo...
Justo al inicio del Siglo XX, en 1903, la firma automovilística francesa Ader contruyó una motocicleta con motor V-Twin transversal y transmisión secundaria por árbol cardánico; el modelo se denominaba Moto-Cardan.
Pero esta configuración, al contrario de lo que comunmente se cree, no es patrimonio exclusivo de MOTO GUZZI, que ni siquiera ha sido pionera en aplicarla en una motocicleta. Retrocedamos en el tiempo...
Justo al inicio del Siglo XX, en 1903, la firma automovilística francesa Ader contruyó una motocicleta con motor V-Twin transversal y transmisión secundaria por árbol cardánico; el modelo se denominaba Moto-Cardan.
Ya en la siguiente década, un fabricante ínglés de vehículos a motor, C.H. Shacklock, diseñó y construyó en 1916 una motocicleta con motor V-Twin transversal refrigerado por aire con transmisión secundaria por cadena. Únicamente se construyó un prototipo.
El Olympia Show de 1926 fue testigo del nacimiento de la P&M (Phelon&Moore Ltd.) Panthette diseñada por Granville Bradshaw. Su motor V-twin transversal de 246 cc. y sus innovaciones técnicas cautivaron todas las miradas del certamen, y además recibió muy buenas críticas de la prensa especializada. Sin embargo fue un fracaso comercial al salir al mercado cuando la Gran Depresión comenzaba a hacerse notar. Apenas una decena de ejemplares han llegado hasta nuestros días. También se le conoce como Panther Panthette.
En 1931, AJS lanzó una auténtica obra maestra: su modelo S3, , una V-Twin transversal de 496 cc. Su costosa fabricación penalizó su precio y su éxito comercial.
Durante la II Guerra Mundial, el U.S. War Department solicitó a los fabricantes de motocicletas de su país que desarrollaran máquinas adecuadas para los escenarios bélico: Harley e Indian respondieron a la llamada.
Para 1941 ambas marcas desarrollaron modelos derivados de sus líneas de producción; pero para las batallas de los desiertos del norte de África se les requería algo más específico. Harley copió entonces a las BMW alemanas y creó la XA 41 con motor boxer...
...mientras que Indian sacó a la luz su modelo 841 con motor V-Twin transversal a 90º de 750 cc. Ni un modelo ni otro llegaron jamás a la producción en gran serie.
Se dice que la Lambretta 250 GP de 1953 con transmisión cardánica (obra del ingeniero Giuseppe Salmaggi, creador de la mítica Gilera Saturno) fue una advertencia para el resto de fabricantes italianos de motocicletas (y principalmente MOTO GUZZI) que pretendían lanzarse a la fabricación de scooters de rueda pequeña; una sutil manera de decir “si os metéis en mi terreno, yo lo haré en el vuestro”. Pese a que la 250 GP tenía unas prestaciones que le hubieran permitido presentar batalla a su potenciales competidores, no pasó de la fase de prototipo. Hay quien dice que algunos scooters de la competencia tampoco pasaron de esa misma fase…
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La casa alemana Victoria, fundada en 1901, presentó en 1951 la Bergmeister, con su V-Twin transversal de 351cc. La moto tardó dos años en salir al mercado, y pese a su calidad, no tuvo el merecido éxito y casi condujo a la bancarrota al fabricante, que acabó uniéndose en 1958 a DKW.
En 1959 la firma japonesa Marusho (que a partir de 1963 se denominaría Lilac) puso en el mercado un diseño muy similar al de la Victoria. Los primeros modelos eran de 250 cc., si bien a lo largo de los años ’60 se desarrollaron motores de 300, 332, 125 y 150 cc.
Ya tras varios años de presencia del V-Twin de MOTO GUZZI, Honda lanzó en 1978 su CX 500, que en sus últimas versiones llegó a 650. Destacan en el motor de la Honda el ángulo de 80º que forman los cilindros y las culatas rotadas 30º hacia el exterior para "optimizar" la disposición de los carburadores, así como la refrigeración líquida.
Y por último, una moto de concurso. Se llama 2004 Revenge y su propietario y diseñador, Charly Gregoire, quedó tercer clasificado con esta obra en en el 2006 European Championship en la modalidad “Custom Bikes". Luce un V-Twin de procedencia Harley-Davidson, pero colocado de forma transversal y unido a una caja de cambios BMW.
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