UN PASEO POR LA HISTORIA (Y LAS HISTORIAS) DE MOTO GUZZI

"Se per fortunata ipotesi..."

miércoles, 24 de marzo de 2010

LA PRIMERA MOTO GUZZI

El primer modelo de producción (no me atrevo a decir de serie por cuanto se fabricaba inicialmente a mano sobre bancos de trabajo individuales, de modo que incluso podían apreciarse diferencias de detalle entre un ejemplar y otro) de la MOTO GUZZI fue la Normale, de la cual se fabricaron durante el primer año de actividad 17 unidades. Cuando en 1924 cesó su producción se habían lanzado al mercado 2065 unidades.

El único color disponible era el verde oliva y destacaba la cuidada calidad de la pintura, con varias capas superpuestas sobre una base antioxidante y un doble fileteado dorado hecho a mano.

Si bien las características del motor se correspondían con el de la GP (500 c.c., doble encendido, transmisión primaria por engranajes, volante externo de grandes dimensiones, cambio manual de tres relaciones,  lubricación semiautomática a pérdida,) la Normale presentaba algunas diferencias respecto a aquélla, la más manifiesta que en lugar de cuatro válvulas en culata tenía una configuración más tradicional de dos válvulas contrapuestas: una válvula lateral (SV) y una válvula en culata accionada por varillas y balancines (OHV). Tal cambió obedeció a motivos comerciales: por un lado porque se consideró que las cuatro válvulas en culata podían, pese al mejor rendimiento que ofrecían, espantar a potenciales clientes por tratarse de una solución muy innovadora y poco experimentada en motocicletas; y por otro porque encarecían el costo de producción. De modo que se optó por una configuración de probada fiabilidad y fácil mantenimiento. Como no podía ser menos, Carlo Guzzi aún introdujo una solución innovadora en este contexto, pues era habitual que la válvula lateral fuese la de escape mientras que la de admisión se situaba en la culata y él las dispuso en modo inverso, esto es, la de admisión lateral, y la de escape, que era la que más se calentaba con el funcionamiento del motor, en cabeza, para así optimizar su refrigeración.

Con una relación de compresión 4:1 el motor erogaba 8 CV a 3200 rpm, lo suficiente para lanzar a la Normale hasta los 80 km/h de velocidad máxima con una consumo de 3,5 L/100 km. A partir de 1923 se eliminó el doble encendido y se aumentó la relación de compresión a 4,7:1, lo que permitió aumentar la potencia a 8,5 CV a 3400 rpm. Ésta que acabamos de citar y la adopción de un sistema de lubricación automático con recuperación del aceite (¡Se acabó lo de accionar la bomba de engrase mientras se conduce!) fueron las principales modificaciones que se aplicaron al modelo durante sus tres años de producción.

La Normale, además de su avanzado diseño y su novedoso y fiable motor, era la primera motocicleta del mundo dotada de caballete central (mucho más estable y cómodo que el caballete sobre la rueda posterior habitual de la época) y ofrecía además componentes de primera línea: carburador Amac de 25 mm (inglés), magneto Bosch (alemán), rodamientos de acero sueco, cadena inglesa Renold y neumáticos Dunlop.

 Cuando a principios de la década de los '70 MOTO GUZZI se apercibió de la importancia de la tradición histórica, organizó un concurso cuyo premio era ni más ni menos que una V7 nuevecita de trinca, destinada a permutársela a quien acudiese con la MOTO GUZZI más vieja. El vencedor del concuso fué un caballero que acudió a Mandello con su Normale, cuyo número de motor era el 51. Un auténtico golpe de suerte para MOTO GUZZI, pues se trataba para asombro de todos de la primera unidad construída de la Normale. Entonces... ¿Por qué no llevaba grabado el número 1 en lugar del 51? Porque se pensó que números tan bajos hubieran podido alarmar a los potenciales compradores, evidenciando una excesiva novedad del producto e inexperiencia del constructor. Hoy en día podemos admirarla en el museo de Mandello.

sábado, 20 de marzo de 2010

NACO (GIUSEPPE GUZZI)

La figura del Ingegnere Naco, como se le conocía en la fábrica de Mandello, es quizá tanto o más apasionante que la de los propios protagonistas de la fundación de MOTO GUZZI.

Giuseppe Guzzi, hermano mayor de Carlo, nació el 6 de agosto de 1882 en Milán. Licenciado en Ingeniería Civil por el Politecnico di Milano, proyectó importantes obras civiles para MOTO GUZZI: la ampliación de de la fábrica de Mandello, la construcción de las casas para los operarios, la central eléctrica y el salto (¡de 800 m.!) del río Zerbo que la alimenta...

Se le recuerda como una persona un tanto peculiar. Parsimonioso, muy tímido y reservado, llevaba una vida casi ascética: se conformaba con muy pocas cosas para vivir. Se cuenta que si bien no era persona ávida de dinero, se lamentó en una ocasión ante su hermano de que el sueldo que percibía era muy bajo para sus responsabilidades, a lo que Carlo Guzzi le replicó irónicamente que con lo poco que gastaba qué necesidad tenía de ganar más...

A su particular carácter se unía su tosco aspecto físico: un verdadero grandullón para los cánones físicos de la época, con enormes y desproporcionados pies y manos. Sus dedos eran tan grandes que ni siquiera podía marcar números de teléfono y difícilmente podía manejar un lápiz. Er muy sensible al calor, por lo que se construyó para su estudio y sistema de tuberías para refrigerarlo e incluso trabajaba semidesnudo en pleno verano.

En 1923 se hizo con una Sport 500 que personalizó según sus gustos y necesidades para realizar largos viajes por toda Europa. En uno de estos viajes, apenas recorridas unas decenas de metros, se le pinchó un neumático. Los operarios de la fábrica que habían salido a despedirle fueron prestos a repararlo pero él les detuvo: "Ya había partido, y durante el viaje me las tengo que arreglar yo solo. Volved al trabajo que esto es cosa mía". En 1926 durante un viaje por los Cárpatos rompió el rígido triángulo posterior  del bastidor y se las ingenió para repararlo con cámaras de neumático. Cuando finalmente llegó a Mandello se dirigió a su hermano Carlo y le dijo "¿Sabes que va mejor así?". Sobre este descubrimiento desarrolló Giuseppe Guzzi il telaio elastico (el bastidor elástico), algo hoy en día tan normal para nosotros como el sistema de basculante y suspensión trasera.

La primera MOTO GUZZI con telaio elastico fue la GT500 de 1928. Giuseppe Guzzi aplicó a su Sport 500 de 1923 las modificaciones de la GT y de este modo realizó un viaje a Centroeuropa en 1927 y, posteriormente, en 1928, otro a Laponia y Cabo Norte. Apenas dos años antes, el ingeniero aeronáutico Umberto Nobile y el explorador noruego Roald Amundsen habían sobrevolado el Polo Norte con el dirigible Norge (Noruega) habiendo partido desde Roma, de modo que la fantasía popular no tardó en rebautizar a la reciente GT500 como Norge.

Vemos que Naco fue siempre fiel a su Sport 500: pese a todas las modificaciones que le fue adaptando, siempre conservó su motor de origen. Si se le preguntaba al respecto, respondía que lo hacía por ver cuándo se pararía. Nunca llegó a averiguarlo: falleció a los ochenta años de edad, el 14 de junio de 1962. Tras la donación efectuada por la viuda de su sobrino Ulisse, su motocicleta se conserva intacta y en perfecto orden de marcha a cargo del Moto Club Carlo Guzzi di Mandello. Incluso en 1991, con motivo del 70 aniversario de MOTO GUZZI, y tras una adecuada puesta a punto, llevó cabo el mismo viaje a Laponia sin problema alguno.

Giuseppe Guzzi nos dejó además una breve obra titulada La Motocicletta ed il Motociclista, escrita en los años '30, en la cual resumía para los usuarios noveles los principios básicos de mecánica y de conducción de motocicletas.

lunes, 15 de marzo de 2010

¡ FELIZ 89º ANIVERSARIO, MOTO GUZZI !

Constituzione di Società Anomima
--------------------------------------
Vittorio Emanuele III
per grazia di Dio e per volontà de la Nazione
 ---------- Re d'Italia ----------
L'anno millenovecento ventuno addi quindici
del mese di Marzo, in Genova, nel palazzo sito
in Corso Andria Podestà Civico Nº cinque...
...
Sono comparsi i Signori...
1º Emanuele Vittorio Parodi...
2º Giorgio Parodi... il quale agisce anche
a nome e per incarico verbale del Signor Carlo Guzzi...
3º Ingegnere Angelo Parodi...
4º Gaetano Belviglieri...
...
Detti Signori comparenti, della cui identità
personale io Notaio sono personalmente
certo, riuniscono di comune accordo...
...
 ---------- Articolo Primo ----------
E constituita fra essi comparenti, in
propio e a detti nomi, una Società Anonima
con la denominazione:
_____ "Moto Guzzi Società Anonima" _____

Hoy, quince de marzo de dos mil diez, se cumple el octogésimo noveno aniversario de la fundación de MOTO GUZZI. ¡Por muchos años! ¡Forza Guzzi!

sábado, 13 de marzo de 2010

ENRICO PARODI

Enrico Parodi, apodado "Richetto" ("Riquillo") sobre el diminutivo de su nombre por ser el único de los Parodi que hacía una leve ostentación de su posición, era hijo de Emanuele Vittorio y hermano mayor de Giorgio.

Persona de grandes valores morales y de gran honestidad, no tenía en cambio el instinto de los negocios propio de su familia.

Con la muerte de Emanuele Vittorio Parodi en 1945 se le nombró administrador delegado a la par que Carlo Guzzi. Diez años después, al morir su hermano Giorgio, se convirtió en presidente de MOTO GUZZI y se mantuvo al frente de la empresa hasta que en 1967, merced a las dificultades económicas, se hizo cargo de la misma el grupo bancario IMI

ANGELO PARODI

Angelo Parodi (hijo de Cesare Parodi, hermano de Emanuele Vittorio) había cursado los estudios de ingeniería y, como primo hermano de Giorgio, formó parte de la empresa desde el principio ocupando durante veinte años puestos de responsabilidad.

Se le recuerda por su gran visión para las labores directivas y por su capacidad de prever las exigencias del mercado.

A su temprana muerte en 1942 le sucedió como administrador delegado su primo Enrico.

EMANUELE VITTORIO PARODI

¿Le suena a alguien esta dirección...?

MOTO GUZZI Spa.
Via Emanuele Vittorio Parodi, 57
Mandello del Lario
LC
Italia
23826

Emanuele Vittorio Parodi entra en la historia de MOTO GUZZI  como el financiador de la empresa. Armador genovés, era el prototipo de persona luchadora y emprendora con las ideas muy claras sobre los negocios: no se arriesgaba en aventuras empresariales hasta tenerlo todo atado y bien atado. No es de extrañar por tanto que no se dejase contagiar por el entusiasmo de su hijo Giorgio y que tomase todas las precauciones necesarias antes de aportar su capital.

Primer presidente de la Societá Anonima MOTO GUZZI, mantuvo su cargo hasta su muerte en 1945. Dirigió MOTO GUZZI con una sabia combinación de valentía y prudencia que, en pocos años, la convirtieron en una de las mejores fábricas de Europa. Las normas de seriedad comercial y de fiabilidad del producto que inspiró, y las victorias deportivas, asentaron los cimientos del prestigio de MOTO GUZZI.