En 1920, y con las 2000 Liras aportadas por Emanuele Vittorio Parodi, Carlo Guzzi se puso manos a la obra. Se cuenta que empezó en un rincón de su casa de Mandello y que pronto tuvo que trasladarse al taller de Giorgio Ripamonti. De innegable ayuda fue además su hermano Giuseppe, para plasmar en el papel y en el banco del taller las ideas de Carlo.
El prototipo se presentaba con un motor de cuatro tiempos y 500 c.c., cilindrada considerada como media en la época, pero suficiente para obtener unas prestaciones aceptables para la mayoría de los potenciales clientes. El cilindro era horizontal, exponiendo su culata (la zona más caliente del motor) al flujo de aire durante la marcha. Sus medidas supercuadradas, 88 mm de diámetro y 82 mm de carrera, eran inusuales cuando la costumbre era la carrera larga. La carrera corta permitía reducir la velocidad de la biela y sus esfuerzos, mientras que el gran diámetro favorecía la adopción de válvulas de mayor tamaño que mejorasen la “respiración” del motor. La disposición horizontal del cilindro permitía también que el chasis y consecuentemente el sillín fuesen bajos, mejorando el acceso a la moto y la estabilidad. En el lado izquierdo del motor un gran volante externo de 280 mm de diámetro reducía drásticamente las vibraciones y permitía y un diseño más compacto y robusto del cigüeñal y del carter. El volante externo pronto se convirtió en un sello de identidad de la casa y en una fuente de irónicos comentarios que comparaban a las Guzzi con máquinas de cortar fiambre.
El carter, fabricado en aluminio, contenía tanto el cigüeñal como el cambio, de modo que bastaba un único circuito de lubricación y además se eliminaba la molestísima cadena primaria adoptando en su lugar un par de engranajes helicoidales. Como el cambio (de tres marchas, con palanca manual) era de toma directa, el motor giraba en sentido contrario al de las ruedas. Dejando a un lado las necesidades de diseño, el sentido de rotación inverso presentaba la ventaja de que proyectaba el aceite de lubricación sobre la pared superior del cilindro, a donde era más difícil que llegara por gravedad. La rotación habitual (en el sentido de las ruedas) lo hubiera proyectado en cambio hacia la pared inferior, comprometiendo la de la superior.
La lubricación era semiautomática: una bomba manual enviaba el aceite desde el depósito principal a un recipiente en el fondo del carter donde una bomba de engranajes acoplada al cigüeñal lo enviaba a presión a los órganos mecánicos. El circuito era a pérdida puesto que no había bomba de recuperación.
Algunos detalles reflejaban la experiencia aeronáutica de su creador, como la distribución con culata de cuatro válvulas y el doble encendido con un par de bujías alimentadas por una única magneto Bosch.
Con la modesta relación de compresión que permitían los carburantes de la época, 3,5:1, y con su carburador Amac de 25 mm, este motor rendía 12 CV de potencia máxima a 3800 rpm que permitían alcanzar los 100 km/h. La transmisión secundaria era por cadena y el único freno actuaba sobre la rueda trasera.
En el depósito de carburante destacaba el logotipo "G.P." (por Guzzi e Parodi) inscrito en un rombo.
El 20 de diciembre de 1920 la revista Motociclismo (la de Italia, no la que conocemos por estos pagos) se hacía eco del lanzamiento para la siguiente primavera de una nueva marca italiana de motocicletas que pretendía "crear un tipo estandarizado de motocicleta que pudiera dignamente competir con la mejor producción del mundo".
Todas estas soluciones técnicas que hoy en día nos parecen tan lógicas convertían a esta moto en un modelo revolucionario para su época, más fiable y más sencillo de conducir que cualquiera de sus contemporáneos. La G.P. se conserva hoy en día en el Museo MOTO GUZZI de Mandello del Lario, custodiada en una vitrina. Se dice de ella que sigue en orden de funcionamiento y que únicamente ha sufrido una avería en todos sus años de existencia: cuando en la segunda mitad de los '90 fue cedida por MOTO GUZZI para una importante reunión de vehículos históricos y su motor se gripó al olvidarse el piloto de accionar la bomba de engrase manual. Umberto Todero se encargó personalmente de repararla y mantenerla en óptimo estado de conservación.
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