GUZZIOLOGÍA

¡ FELIZ 90º ANIVERSARIO, MOTO GUZZI !

2011-03-15T00:00:00.002+01:00

El día 15 de marzo de 1921, Emanuele Vittorio Parodi, Giorgio Parodi (tanto en nombre propio como en representación de Carlo Guzzi), Angelo Parodi y Gaetano Belviglieri, se reunieron en el despacho del notario genovés Paolo Casarotto para constituir la Societá Anonima MOTO GUZZI, con sede legal en Génova y sede administrativa en Mandello Tonzanico.

Hoy, 15 de marzo de 2011, se cumple el nonagésimo aniversario de la fundación de MOTO GUZZI. ¡Por muchos años! ¡Forza Guzzi!

GUZZIOLOGY

2010-09-27T17:36:00.002+02:00

¡Qué menos que comenzar la Biblioteca Guzzista de este blog con la obra que inspiró su nombre!

Título: GUZZIOLOGY

Autor: Dave Richardson

Idioma: Inglés
Editor: Dave Richardson
Páginas: 790
ISBN 10: 0-9670654-0-2
ISBN 13: 978-9670654-0-3

Cualquier usuario que meta mano en su motocicleta puede descubrir que en el Manual del Usuario, en el Manual de Taller, o en el Manual de Despiece y Recambios se prodigan muchas veces erratas y explicaciones incompletas, referencias obsoletas o procedimientos que con un diferente enfoque pueden llevarse a cabo de un modo más sencillo. No faltan nunca en dichos manuales, en cambio, los dos o tres tipos de bujía o de lubricante que el fabricante recomienda para su modelo, sin ofrecer otras alternativas igualmente útiles y más asequibles. Quien es capaz de advertir y superar todos estos inconvenientes se convierte aún sin quererlo en un especialista en su moto, y está en disposición de poder ayudar y aconsejar a otros usuarios del mismo modelo.

Pero... ¿Qué pasaría si un profesional con muchos años de experiencia por cuyas manos pasan todos los modelos de MOTO GUZZI hiciera esto y recopilara además por escrito todas esas pequeñas (y grandes) cosas que son fruto de su experiencia? Pues esto es lo que nos ofrece en Guzziology Dave Richardson, mecánico y copropietario de Moto International, concesionario de MOTO GUZZI en la estadounidense ciudad de Seattle.

No en vano el título de Guzziology se completa con un explicativo subtítulo: A Guide to Moto Guzzi V-Twin Motorcycles - designed to supplement existing service manual and parts references. Guzziology se consagra a las bicilíndricas en V, desde la primera V7 hasta la producción actual, para complementar o ampliar los manuales de taller y de despiece. El propósito de Guzziology es ofrecer información práctica además de ( y no en lugar de) la que ofrecen los manuales de la fábrica.

El propio autor es el editor de Guzziology. La obra, que se presenta en una incómoda y muy poco práctica encuadernación de canutillo (no en espiral como suele anunciarse), salió a la luz en 1993 y se ha actualizado periódicamente. La versión 7.1, según la terminología que utiliza el propio Richardson, es de muy reciente edición. En la página web de Moto International se tiene acceso al índice de Guzziology.

Dejando a un lado la encuadernación y la lengua de edición (hay que tener ciertas nociones de inglés técnico), Guzziology presenta el inconveniente de que la gran experiencia de su autor se limita a las MOTO GUZZI exportadas a los Estados Unidos, que ocasionalmente presentan variaciones respecto a las de este lado del charco; aunque de todos modos, el autor está tan sumamente documentado (la respuesta a algunos problemas comunes a toda la serie de un modelo o a varios modelos está contrastada con los técnicos de Mandello) que la obra no pierde ni un ápice de su utilidad. Tampoco deja de ser un inconveniente el que no esté disponible en las librerías; antiguamente no había más remedio que dirigirse directamente al propio autor-editor, si bien hoy en día es más accesible a través de Moto International en eBay.

¿Y por qué un mecánico publica su experiencia para beneficio de otros en lugar de reservársela para el propio? No me cabe duda de que la publicación y venta de libros compensarán la generosidad de Richardson al compartir su saber, pero quizá la respuesta a la pregunta esté en un modo de entender la vida que trasciende en la dedicatoria del libro, que os ofrezco traducida:

A la memoria de mi padre,

quien por sus aptitudes técnicas como mecánico

y por su tacañería como Escocés,

me enseñó a que procurara reparar cualquier cosa por mis medios

antes que pagárselo a otro.

L'AQUILA AD ALI SPIEGATE

2010-09-26T23:44:00.000+02:00

El águila con las alas desplegadas: símbolo no ya sólo de MOTO GUZZI, sino también del guzzismo y de los guzzistas. Los lectores de Guzziología tenéis a vuestra disposición una reseña sobre su evolución en la página EL ÁGUILA Y EL LOGO. Espero que disfrutéis de su lectura.

LOS OTROS...

2010-07-07T19:50:00.001+02:00

He añadido al blog una serie de páginas a modo de secciones fijas. Versarán sobre aspectos transversales a toda historia de MOTO GUZZI y que forman parte de su leyenda: la evolución del mítico logo del Águila con las alas desplegadas, el desarrollo de Lo Stabilimento, el lugar del cual han salido casi todas nuestras Guzzis; el motor monocilíndrico de 500 cc que diseñó Carlo Guzzi para la G.P. y que ha perdurado en producción (con sus lógicas evoluciones) durante más de 50 años, mucho más que el actual y ya tradicional V-Twin, al que también se le dedica una de estas secciones. Podríamos decir que constituyen en su conjunto las Principios Básicos de la Guzziología.

A medida que se vayan actualizando estas secciones, se dará cuenta en el blog. Para empezar, y en honor al gran mito de MOTO GUZZI, la primera de esta páginas trata de desmontar uno de esos otros pequeños mitos que giran a su alrededor... ¿Hay alguien que esté convencido de que el motor V-Twin transversal es patrimonio exclusivo de MOTO GUZZI? Entonces, más vale que le eche un vistazo a LOS OTROS...

¡A LAS CARRERAS...!

2010-07-01T13:14:00.005+02:00

Aunque el lanzamiento de una nueva marca de motocicletas difícilmente podía eludir la participación en eventos deportivos (recordemos: la única publicidad eficaz a principios del siglo XX), no era éste un asunto prioritario para Carlo Guzzi. De modo que la presencia de MOTO GUZZI en el Raid Nord-Sud de 1921, el estreno del Águila de Mandello en la competición deportiva, obedeció más al empeño y obcecación del piloto Aldo Finzi que a la iniciativa de la propia fábrica.

El Raid Nord-Sud era una durísima competición por etapas de casi 900 km en carreteras abiertas a través de la península italiana entre Milán y Nápoles, siguiendo la ruta Milán-Piacenza-Boloña-Florencia-Siena-Radicofani-Viterbo-Roma-Frosinone-Cassino-Caserta-Nápoles.

Aldo Finzi, piloto y político, había asistido a una presentación pública de la Normale y fascinado por sus avances técnicos y su postura de conducción convenció a Angelo Parodi para que pusiera a su disposición un ejemplar para disputar el Raid Nord-Sud. Las dos únicas MOTO GUZZI fabricadas hasta entonces participaron en manos del propio Finzi (a quien vemos en una imagen poco antes de la salida el 17 de septiembre) y de Mario Cavedini. Las modestísimas motos turísticas, entre la flor y nata del motociclismo deportivo de la época, no sólo destacaron por concluir ambas la carrera, sino además por clasificarse en las posiciones 20ª (Cavedini, 22 h 09 min 15 seg ) y 22ª (Finzi, 23 h 28 min 29 seg, tras hacer gran parte del recorrido sin farol por culpa de una caída). El vencedor absoluto fue Biagio Nazzaro sobre una Indian 1000, que cubrió el trayecto con poco más de 18 h.

Tras semejante esfuerzo mecánico y sin apenas poder quitarle el polvo ni revisarla, la MOTO GUZZI de Aldo Finzi pasó a manos de su hermano Gino, piloto aficionado, quien se la llevó a Palermo para participar en la 2ª edición de la Targa Florio motociclística en el clásico Circuito delle Madonie. Para estupefacción de todos, el vencedor de la clase 500 fue el propio Gino Finzi, que el 25 de septiembre de 1921 otorgaba a MOTO GUZZI su primera victoria deportiva.

Aunque la Gazzetta dello Sport del 28 de mayo de 1921 anunciaba para el día siguiente la participación de Valentino Gatti (que a la postre sería piloto oficial de MOTO GUZZI) con la G.P. en la primera edición del Circuito del Lario, nunca se ha podido confirmar documentalmente la misma.

LA PRIMERA MOTO GUZZI

2010-03-24T17:16:00.002+01:00

El primer modelo de producción (no me atrevo a decir de serie por cuanto se fabricaba inicialmente a mano sobre bancos de trabajo individuales, de modo que incluso podían apreciarse diferencias de detalle entre un ejemplar y otro) de la MOTO GUZZI fue la Normale, de la cual se fabricaron durante el primer año de actividad 17 unidades. Cuando en 1924 cesó su producción se habían lanzado al mercado 2065 unidades.

El único color disponible era el verde oliva y destacaba la cuidada calidad de la pintura, con varias capas superpuestas sobre una base antioxidante y un doble fileteado dorado hecho a mano.

Si bien las características del motor se correspondían con el de la GP (500 c.c., doble encendido, transmisión primaria por engranajes, volante externo de grandes dimensiones, cambio manual de tres relaciones, lubricación semiautomática a pérdida,) la Normale presentaba algunas diferencias respecto a aquélla, la más manifiesta que en lugar de cuatro válvulas en culata tenía una configuración más tradicional de dos válvulas contrapuestas: una válvula lateral (SV) y una válvula en culata accionada por varillas y balancines (OHV). Tal cambió obedeció a motivos comerciales: por un lado porque se consideró que las cuatro válvulas en culata podían, pese al mejor rendimiento que ofrecían, espantar a potenciales clientes por tratarse de una solución muy innovadora y poco experimentada en motocicletas; y por otro porque encarecían el costo de producción. De modo que se optó por una configuración de probada fiabilidad y fácil mantenimiento. Como no podía ser menos, Carlo Guzzi aún introdujo una solución innovadora en este contexto, pues era habitual que la válvula lateral fuese la de escape mientras que la de admisión se situaba en la culata y él las dispuso en modo inverso, esto es, la de admisión lateral, y la de escape, que era la que más se calentaba con el funcionamiento del motor, en cabeza, para así optimizar su refrigeración.

Con una relación de compresión 4:1 el motor erogaba 8 CV a 3200 rpm, lo suficiente para lanzar a la Normale hasta los 80 km/h de velocidad máxima con una consumo de 3,5 L/100 km. A partir de 1923 se eliminó el doble encendido y se aumentó la relación de compresión a 4,7:1, lo que permitió aumentar la potencia a 8,5 CV a 3400 rpm. Ésta que acabamos de citar y la adopción de un sistema de lubricación automático con recuperación del aceite (¡Se acabó lo de accionar la bomba de engrase mientras se conduce!) fueron las principales modificaciones que se aplicaron al modelo durante sus tres años de producción.

La Normale, además de su avanzado diseño y su novedoso y fiable motor, era la primera motocicleta del mundo dotada de caballete central (mucho más estable y cómodo que el caballete sobre la rueda posterior habitual de la época) y ofrecía además componentes de primera línea: carburador Amac de 25 mm (inglés), magneto Bosch (alemán), rodamientos de acero sueco, cadena inglesa Renold y neumáticos Dunlop.

Cuando a principios de la década de los '70 MOTO GUZZI se apercibió de la importancia de la tradición histórica, organizó un concurso cuyo premio era ni más ni menos que una V7 nuevecita de trinca, destinada a permutársela a quien acudiese con la MOTO GUZZI más vieja. El vencedor del concuso fué un caballero que acudió a Mandello con su Normale, cuyo número de motor era el 51. Un auténtico golpe de suerte para MOTO GUZZI, pues se trataba para asombro de todos de la primera unidad construída de la Normale. Entonces... ¿Por qué no llevaba grabado el número 1 en lugar del 51? Porque se pensó que números tan bajos hubieran podido alarmar a los potenciales compradores, evidenciando una excesiva novedad del producto e inexperiencia del constructor. Hoy en día podemos admirarla en el museo de Mandello.

NACO (GIUSEPPE GUZZI)

2010-03-20T18:29:00.008+01:00

La figura del Ingegnere Naco, como se le conocía en la fábrica de Mandello, es quizá tanto o más apasionante que la de los propios protagonistas de la fundación de MOTO GUZZI.

Giuseppe Guzzi, hermano mayor de Carlo, nació el 6 de agosto de 1882 en Milán. Licenciado en Ingeniería Civil por el Politecnico di Milano, proyectó importantes obras civiles para MOTO GUZZI: la ampliación de de la fábrica de Mandello, la construcción de las casas para los operarios, la central eléctrica y el salto (¡de 800 m.!) del río Zerbo que la alimenta...

Se le recuerda como una persona un tanto peculiar. Parsimonioso, muy tímido y reservado, llevaba una vida casi ascética: se conformaba con muy pocas cosas para vivir. Se cuenta que si bien no era persona ávida de dinero, se lamentó en una ocasión ante su hermano de que el sueldo que percibía era muy bajo para sus responsabilidades, a lo que Carlo Guzzi le replicó irónicamente que con lo poco que gastaba qué necesidad tenía de ganar más...

A su particular carácter se unía su tosco aspecto físico: un verdadero grandullón para los cánones físicos de la época, con enormes y desproporcionados pies y manos. Sus dedos eran tan grandes que ni siquiera podía marcar números de teléfono y difícilmente podía manejar un lápiz. Er muy sensible al calor, por lo que se construyó para su estudio y sistema de tuberías para refrigerarlo e incluso trabajaba semidesnudo en pleno verano.

En 1923 se hizo con una Sport 500 que personalizó según sus gustos y necesidades para realizar largos viajes por toda Europa. En uno de estos viajes, apenas recorridas unas decenas de metros, se le pinchó un neumático. Los operarios de la fábrica que habían salido a despedirle fueron prestos a repararlo pero él les detuvo: "Ya había partido, y durante el viaje me las tengo que arreglar yo solo. Volved al trabajo que esto es cosa mía". En 1926 durante un viaje por los Cárpatos rompió el rígido triángulo posterior del bastidor y se las ingenió para repararlo con cámaras de neumático. Cuando finalmente llegó a Mandello se dirigió a su hermano Carlo y le dijo "¿Sabes que va mejor así?". Sobre este descubrimiento desarrolló Giuseppe Guzzi il telaio elastico (el bastidor elástico), algo hoy en día tan normal para nosotros como el sistema de basculante y suspensión trasera.

La primera MOTO GUZZI con telaio elastico fue la GT500 de 1928. Giuseppe Guzzi aplicó a su Sport 500 de 1923 las modificaciones de la GT y de este modo realizó un viaje a Centroeuropa en 1927 y, posteriormente, en 1928, otro a Laponia y Cabo Norte. Apenas dos años antes, el ingeniero aeronáutico Umberto Nobile y el explorador noruego Roald Amundsen habían sobrevolado el Polo Norte con el dirigible Norge (Noruega) habiendo partido desde Roma, de modo que la fantasía popular no tardó en rebautizar a la reciente GT500 como Norge.

Vemos que Naco fue siempre fiel a su Sport 500: pese a todas las modificaciones que le fue adaptando, siempre conservó su motor de origen. Si se le preguntaba al respecto, respondía que lo hacía por ver cuándo se pararía. Nunca llegó a averiguarlo: falleció a los ochenta años de edad, el 14 de junio de 1962. Tras la donación efectuada por la viuda de su sobrino Ulisse, su motocicleta se conserva intacta y en perfecto orden de marcha a cargo del Moto Club Carlo Guzzi di Mandello. Incluso en 1991, con motivo del 70 aniversario de MOTO GUZZI, y tras una adecuada puesta a punto, llevó cabo el mismo viaje a Laponia sin problema alguno.

Giuseppe Guzzi nos dejó además una breve obra titulada La Motocicletta ed il Motociclista, escrita en los años '30, en la cual resumía para los usuarios noveles los principios básicos de mecánica y de conducción de motocicletas.

¡ FELIZ 89º ANIVERSARIO, MOTO GUZZI !

2010-03-15T12:17:00.004+01:00

Constituzione di Società Anomima

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Vittorio Emanuele III

per grazia di Dio e per volontà de la Nazione

---------- Re d'Italia ----------

L'anno millenovecento ventuno addi quindici

del mese di Marzo, in Genova, nel palazzo sito

in Corso Andria Podestà Civico Nº cinque...

...

Sono comparsi i Signori...

1º Emanuele Vittorio Parodi...

2º Giorgio Parodi... il quale agisce anche

a nome e per incarico verbale del Signor Carlo Guzzi...

3º Ingegnere Angelo Parodi...

4º Gaetano Belviglieri...

...

Detti Signori comparenti, della cui identità

personale io Notaio sono personalmente

certo, riuniscono di comune accordo...

...

---------- Articolo Primo ----------

E constituita fra essi comparenti, in

propio e a detti nomi, una Società Anonima

con la denominazione:

_____ "Moto Guzzi Società Anonima" _____

Hoy, quince de marzo de dos mil diez, se cumple el octogésimo noveno aniversario de la fundación de MOTO GUZZI. ¡Por muchos años! ¡Forza Guzzi!

ENRICO PARODI

2010-03-13T21:57:00.002+01:00

Enrico Parodi, apodado "Richetto" ("Riquillo") sobre el diminutivo de su nombre por ser el único de los Parodi que hacía una leve ostentación de su posición, era hijo de Emanuele Vittorio y hermano mayor de Giorgio.

Persona de grandes valores morales y de gran honestidad, no tenía en cambio el instinto de los negocios propio de su familia.

Con la muerte de Emanuele Vittorio Parodi en 1945 se le nombró administrador delegado a la par que Carlo Guzzi. Diez años después, al morir su hermano Giorgio, se convirtió en presidente de MOTO GUZZI y se mantuvo al frente de la empresa hasta que en 1967, merced a las dificultades económicas, se hizo cargo de la misma el grupo bancario IMI

ANGELO PARODI

2010-03-13T21:38:00.001+01:00

Angelo Parodi (hijo de Cesare Parodi, hermano de Emanuele Vittorio) había cursado los estudios de ingeniería y, como primo hermano de Giorgio, formó parte de la empresa desde el principio ocupando durante veinte años puestos de responsabilidad.

Se le recuerda por su gran visión para las labores directivas y por su capacidad de prever las exigencias del mercado.

A su temprana muerte en 1942 le sucedió como administrador delegado su primo Enrico.

EMANUELE VITTORIO PARODI

2010-03-13T21:17:00.005+01:00

¿Le suena a alguien esta dirección...?

MOTO GUZZI Spa.

Via Emanuele Vittorio Parodi, 57

Mandello del Lario
LC
Italia
23826

Emanuele Vittorio Parodi entra en la historia de MOTO GUZZI como el financiador de la empresa. Armador genovés, era el prototipo de persona luchadora y emprendora con las ideas muy claras sobre los negocios: no se arriesgaba en aventuras empresariales hasta tenerlo todo atado y bien atado. No es de extrañar por tanto que no se dejase contagiar por el entusiasmo de su hijo Giorgio y que tomase todas las precauciones necesarias antes de aportar su capital.

Primer presidente de la Societá Anonima MOTO GUZZI, mantuvo su cargo hasta su muerte en 1945. Dirigió MOTO GUZZI con una sabia combinación de valentía y prudencia que, en pocos años, la convirtieron en una de las mejores fábricas de Europa. Las normas de seriedad comercial y de fiabilidad del producto que inspiró, y las victorias deportivas, asentaron los cimientos del prestigio de MOTO GUZZI.

Y POR FIN... LA FUNDACIÓN DE MOTO GUZZI

2010-02-25T21:48:00.005+01:00

Emanuele Vittorio Parodi, haciendo honor a su origen genovés, quería tener bien claras todas las ideas antes de abrir su billetera. De hecho no adelantó las 2000 Liras para el primer prototipo hasta haberse informado a través de la Associazione dei Construttori de cuanto concernía al negocio de la motocicleta: circulación, producción nacional, importaciones y exportaciones... Cuando la G.P. estuvo a punto fue enviada de Mandello a Génova para que el propio Emanuele Vittorio Parodi la examinase en persona. Aun declarándose absolutamente satisfecho, requirió la opinión de un experto en mecánica amigo suyo, el Sr. Paury, de Barcelona. Tras el paso de la G.P. por España y la entusiasta aprobación de su amigo, Emanuele Vittorio Parodi desembolsó por fin el capital inicial de la empresa. El 15 de marzo de 1921, en el despacho del notario genovés Paolo Casarotto, se constituyó la Societá Anonima MOTO GUZZI con un capital inicial de 500.000 Liras.

La sociedad tenía la sede social en Génova y la sede administrativa y la fábrica en Mandello Tonzanico. La constituían Emanuele Vittorio Parodi, Presidente; Giorgio Parodi, Vicepresidente; Angelo Parodi (sobrino de Emanuele Vittorio), Administrador; y Carlo Guzzi, director de proyectos. Las totalidad de las acciones pertenecían a la familia Parodi, la mayoría de ellas al propio Emanuele Vittorio. Entonces... ¿Por qué llamar a la empresa MOTO GUZZI? ¿Y por qué se estableció la fábrica en Mandello y no en Génova? Intentemos dar respuesta a esta dos preguntas.

Clásicamente se ha dicho que cuando Giorgio Parodi vió las siglas "G.P." de Guzzi e Parodi en el primer prototipo pensó que al ser las mismas de su propio nombre y apellido esto constituía un demérito para su amigo Carlo Guzzi, verdadero creador de la motocicleta; de modo que la máquina debía llamarse MOTO GUZZI. También se apunta, por otro lado, que Emanuele Vittorio Parodi lo prefirió así para que la nueva empresa se relacionase cuanto menos mejor con su hijo, de modo que si la novedosa aventura empresarial acababa en fracaso, el prestigioso nombre de los Parodi quedaba al margen.

He aquí pues un detalle que muchos guzzistas desconocen: Carlo Guzzi jamás dirigió la fábrica que lleva su nombre ¡Ni siquiera tenía acciones! Sin embargo, su remuneración era muy ventajosa y similar a la de los propios accionistas, pues recibía un sustancial canon por cada motocicleta producida, de modo que sus beneficios se cifraban en un 20 por ciento del total de la facturación. Estas condiciones presentaban la ventaja de que, de fracasar la empresa, Carlo Guzzi no perdía más que las propias herramientas que constituían su aportación.

¿Y por qué la fábrica en Mandello? La explicación tradicional es que Emanuele Vittorio Parodi, huyendo de la notoriedad pública, prefirió que la misma estuviese lejos de Génova. Sin embargo, la realidad es que las turbulencias sociales del momento desaconsejaban construir la fábrica en Génova, tal y como los Parodi pretendían. Lo stabilimento se levantó en Mandello con la intención de trasladarlo posteriormente a Génova cuando el ambiente social mejorase, lo cual nunca pudo llevarse a cabo por el éxito de la empresa y el frenético ritmo de fabricación de motocicletas.

El logotipo de la nueva empresa, el águila con alas desplegadas, es el símbolo de la aviación y se eligió en homenaje a Giovanni Ravelli, el compañero caído que compartió y nunca pudo realizar el sueño de una nueva motocicleta más moderna y racional. La leyenda MOTO GUZZI, también como símbolo de modernidad, destacaba en caracteres sans serif.

Ahora ya sabéis por qué la Storia Italiana empieza en 1921...

"G.P.", EL PRIMER PROTOTIPO

2010-02-22T19:35:00.009+01:00

En 1920, y con las 2000 Liras aportadas por Emanuele Vittorio Parodi, Carlo Guzzi se puso manos a la obra. Se cuenta que empezó en un rincón de su casa de Mandello y que pronto tuvo que trasladarse al taller de Giorgio Ripamonti. De innegable ayuda fue además su hermano Giuseppe, para plasmar en el papel y en el banco del taller las ideas de Carlo.

El prototipo se presentaba con un motor de cuatro tiempos y 500 c.c., cilindrada considerada como media en la época, pero suficiente para obtener unas prestaciones aceptables para la mayoría de los potenciales clientes. El cilindro era horizontal, exponiendo su culata (la zona más caliente del motor) al flujo de aire durante la marcha. Sus medidas supercuadradas, 88 mm de diámetro y 82 mm de carrera, eran inusuales cuando la costumbre era la carrera larga. La carrera corta permitía reducir la velocidad de la biela y sus esfuerzos, mientras que el gran diámetro favorecía la adopción de válvulas de mayor tamaño que mejorasen la “respiración” del motor. La disposición horizontal del cilindro permitía también que el chasis y consecuentemente el sillín fuesen bajos, mejorando el acceso a la moto y la estabilidad. En el lado izquierdo del motor un gran volante externo de 280 mm de diámetro reducía drásticamente las vibraciones y permitía y un diseño más compacto y robusto del cigüeñal y del carter. El volante externo pronto se convirtió en un sello de identidad de la casa y en una fuente de irónicos comentarios que comparaban a las Guzzi con máquinas de cortar fiambre.

El carter, fabricado en aluminio, contenía tanto el cigüeñal como el cambio, de modo que bastaba un único circuito de lubricación y además se eliminaba la molestísima cadena primaria adoptando en su lugar un par de engranajes helicoidales. Como el cambio (de tres marchas, con palanca manual) era de toma directa, el motor giraba en sentido contrario al de las ruedas. Dejando a un lado las necesidades de diseño, el sentido de rotación inverso presentaba la ventaja de que proyectaba el aceite de lubricación sobre la pared superior del cilindro, a donde era más difícil que llegara por gravedad. La rotación habitual (en el sentido de las ruedas) lo hubiera proyectado en cambio hacia la pared inferior, comprometiendo la de la superior.

La lubricación era semiautomática: una bomba manual enviaba el aceite desde el depósito principal a un recipiente en el fondo del carter donde una bomba de engranajes acoplada al cigüeñal lo enviaba a presión a los órganos mecánicos. El circuito era a pérdida puesto que no había bomba de recuperación.

Algunos detalles reflejaban la experiencia aeronáutica de su creador, como la distribución con culata de cuatro válvulas y el doble encendido con un par de bujías alimentadas por una única magneto Bosch.

Con la modesta relación de compresión que permitían los carburantes de la época, 3,5:1, y con su carburador Amac de 25 mm, este motor rendía 12 CV de potencia máxima a 3800 rpm que permitían alcanzar los 100 km/h. La transmisión secundaria era por cadena y el único freno actuaba sobre la rueda trasera.

En el depósito de carburante destacaba el logotipo "G.P." (por Guzzi e Parodi) inscrito en un rombo.

El 20 de diciembre de 1920 la revista Motociclismo (la de Italia, no la que conocemos por estos pagos) se hacía eco del lanzamiento para la siguiente primavera de una nueva marca italiana de motocicletas que pretendía "crear un tipo estandarizado de motocicleta que pudiera dignamente competir con la mejor producción del mundo".

Todas estas soluciones técnicas que hoy en día nos parecen tan lógicas convertían a esta moto en un modelo revolucionario para su época, más fiable y más sencillo de conducir que cualquiera de sus contemporáneos. La G.P. se conserva hoy en día en el Museo MOTO GUZZI de Mandello del Lario, custodiada en una vitrina. Se dice de ella que sigue en orden de funcionamiento y que únicamente ha sufrido una avería en todos sus años de existencia: cuando en la segunda mitad de los '90 fue cedida por MOTO GUZZI para una importante reunión de vehículos históricos y su motor se gripó al olvidarse el piloto de accionar la bomba de engrase manual. Umberto Todero se encargó personalmente de repararla y mantenerla en óptimo estado de conservación.

LA MOTO A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX

2010-02-22T17:27:00.003+01:00

En la época de la Primera Guerra Mundial, la motocicleta no sólo se había establecido como un producto empresarialmente rentable, sino también como un medio de transporte eficiente en base a su economía y su practicidad. De hecho, fue ampliamente utilizada por los ejércitos en el conflicto. No obstante, no dejaba de ser un artilugio un tanto particular, que requería para su disfrute grandes dosis de pasión, de pericia y de espíritu de sacrificio. Al riesgo intrínseco de viajar en moto se sumaban el de las pedregosas carreteras de aquel tiempo y una serie de soluciones técnicas que más bien parecían encaminadas a desalentar a los potenciales usuarios.

El arranque requería habilidad y muchísima suerte. La lubricación a bomba manual era más eficiente sobre la ropa del piloto (cuyos pantalones, además, y al primer descuido, solían ser devastados por la cadena de transmisión primaria, generalmente descubierta) que sobre los órganos mecánicos. El eje trasero era rígido y la suspensión delantera era simbólica. La absorción de las irregularidades del terreno se confiaba pues a los muelles de amortiguación del sillín. También eran simbólicos los dispositivos de frenado. Y para rematarlo, el principal objetivo de los constructores era conseguir la máxima velocidad posible al margen de la resistencia de los materiales a los esfuerzos o las vibraciones, de modo que las roturas estaban a la orden del día.

Carlo Guzzi había ideado una motocicleta cuyo uso estuviese, por encima de estos problemas, al alcance de todo el mundo. Una máquina revolucionaria no por sus soluciones técnicas, ya experimentadas y comprobadas, sino por agruparlas simultáneamente en un vehículo. El gran mérito de Guzzi residía en que su motocicleta era el epítome de la más racional y moderna técnica disponible en sus tiempos.

GIOVANNI RAVELLI

2010-02-13T21:47:00.005+01:00

Se dispone de muy escasa información sobre las competiciones motociclísticas anteriores a 1914, así como sobre sus participantes. Giovanni Ravelli, de Brescia, era uno de los jóvenes pilotos del momento y , con una Triumph, uno de los principales adversarios del as de la época, Ernesto Vailati, que defendía los colores de Rudge.

En la 1º Circuito di Brescia de 1912 Ravelli quedó segundo a tan sólo 35 segundos de Vailati y por delante de varios campeones del momento. En el Circuito del Po de 1913, una duro raid de 1000 km en dos etapas complicado además por el mal tiempo, tras una encarnizada pugna con Vailati, Ravelli llegó segundo a Bolonia al fin de la primera etapa precediendo al inglés Rowlandson, también piloto de Rudge. En la segunda etapa Ravelli consiguió llegar primero a Brescia pero en el trayecto final hasta Milán fue superado por los dos pilotos de Rudge. No obstante la vencedora de la carrera fue Triumph, habida cuenta de que la única clasificación de la misma era por equipos.

En 1913 fue campeón de Italia en pista en la categoría de 350 cc., y cuarto en el campeonato en carretera. En 1914 participó en el 1º Circuito d’Italia, distinguiéndose en varias etapas, y en la clasificación final fue séptimo.

Con la guerra cesaron en 1915 las actividades deportivas. Ravelli, que tanto contribuyó al desarrollo de la soñada MOTO GUZZI, nunca más pudo volver a la competición. Falleció en un accidente aéreo al poco de finalizar la guerra. En su honor MOTO GUZZI adoptó como símbolo el de la aviación, el aguila con las alas desplegadas, y organizó una competición de larga distancia en carretera, la Coppa Giovanni Ravelli.

GIORGIO PARODI

2010-02-13T21:16:00.004+01:00

Giorgio Parodi nació en Venecia en 1897, donde su padre, Emanuele Vittorio pasó una temporada de su vida y se desposó. Era el segundo hijo del armador naval genovés.

A la austeridad propia de sus orígenes genoveses asociaba un idealismo romántico que le llevó a participar como voluntario en todas las guerras. Comenzó en 1915 en la Primera Guerra Mundial como guardiamarina, pero pronto pasó como piloto a la aviación donde se distinguió en numerosos actos de heroismo por los que fue condecorado. Otro tanto sucedió en 1935 en la Guerra de Etiopía y en 1940 en la Segunda Guerra Mundial. En esta última contienda resultó gravemente herido, perdiendo la visión de un ojo y la movilidad de un brazo, pese a lo cual intentó ser declarado de nuevo apto para volver a combatir. En tiempos de paz destacó como piloto aeronáutico deportivo, llegando a ganar en 1939 el campeonato italiano de velocidad a una media de 392 km/h sonbre un circuito de 100 km.

En el mundo del motociclismo, en el que entró e la mano de Carlo Guzzi y de Giovanni Ravelli, su gran pasión fueron las carreras, en especial la Tourist Trophy, acompañando a su equipo a la Isla de Man en todas las ediciones en las que participó. Al fallecer su padre en 1945, pasó a dirigir los negocios navales de su familia, de modo que MOTO GUZZI quedó a cargo de su hermano mayor Enrico.

Pese a su carácter discreto y austero, era un gran emprendedor en lo que a los negocios tocaba. Todo el mundo en Mandello lo consideraba como “un auténtico caballero”, y Giulio Cesare Carcano lo definía como “Un hombre decidido, de una pieza, exigente con los demás y mucho más todavía consigo mismo”.

Giorgio Parodi murió a los 58 años de edad en Génova, el 18 de agosto de 1955.

CARLO GUZZI

2010-02-13T19:49:00.004+01:00

Carlo Ulisse Daniele Guzzi, “Taì” para sus familiares, nació en Milán el 4 de junio de 1889. Era el segundo hijo de Palamede Guzzi y Elisa Cressini: tenía un hermano mayor, Giuseppe (familiarmente apodado “Naco”), y dos hermanas menores, Maria y Fanny.

Las múltiples actividades del ingeniero Palamede Guzzi permitieron que su familia gozase de una desahogada posición económica hasta el punto de disfrutar de una casa de veraneo en Mandello Tonzanico, donde el joven Carlo comenzó a formarse en los secretos del motor de combustión interna de la mano del herrero local, Giorgio Ripamonti.

Con la desafortunada y temprana muerte de Palamede Guzzi, su principal fuente de ingresos, la familia abandonó la costosa Milán para trasladarse a la tranquila vida de orillas del Lago di Como. Tras la licenciatura en Ingeniería de Giuseppe y la puesta en marcha de un negocio de venta y alquiler de automóviles, la familia recuperó una cierta serenidad económica que permitió que Carlo Guzzi continuara sus estudios en la Regia Scuola Industriale di Vicenza hasta obtener el diploma de Capo Tecnico (equivalente a lo que hoy en día comúnmente llamamos Perito Industrial).

Con su diploma en el bolsillo, no le fue difícil encontrar empleo en Milán en la Singer. Pero su pasión por los motores le llevó a trabajar después para la Isotta Fraschini, que construía automóviles de lujo y motores navales y aeronáuticos.

En 1911 se casó en Mandello con Francesca Gatti, con quien tuvo su único hijo, Ulisse (1911-1980). Cuatro años después, al estallar la Primera Guerra Mundial, fue destinado inicialmente a la infantería y luego transferido a la aviación como mecánico, donde conoció a Parodi y Ravelli.

Pero… ¿Cómo era Carlo Guzzi en realidad? En cuanto a su carácter, era más bien introvertido y poco dado a las hoy denominadas “relaciones públicas”, hasta el extremo de negarse a recibir en ocasiones a las personalidades más o menos importantes que pasaban por la factoría. En cambio, para cuando de una bella dama se trataba, hacía grandes concesiones en este aspecto, pues se dice que junto con la caza mayor en África y el esquí, era ésta una de sus mayores aficiones.

Su habla, lenta y parsiomoniosa, no estaba exenta de esa ácida ironía propia del humor inglés. Como ejemplo, se cuenta que cuando en un cálido día estival encontró a uno de sus operarios en el patio de la fábrica dejando correr el agua del grifo hasta que se refrescase para echar un trago, pasó por su lado diciendo “¿Qué? ¿Esperando a que salga cerveza?”

No cabe duda de era era un genial técnico, que hacía del empirismo su bandera. Probaba hasta la saciedad todas las opciones, incluso las más ilógicas e incluso antagónicas, hasta alcanzar la solución técnica definitiva, basándose más en su propia experiencia en el taller que en el tablero de diseño.

Extremedamente exigente con sus operarios y sus colaboradores, y absolutamente fiel a sus convicciones y al sentido práctico de sus ideas, solía terminar las escasas discusiones que aceptaba sobre sus diseños con un “…va bien así, y ya está. Cuantas menos cosas, menos se rompe”.

En 1956, con 67 años, firmó su última motocicleta, la Lodola 175, de la cual él mismo decía que “ya no es una Guzzi” por las diferencias con sus anteriores diseños. El inicio de la década de los ’60 marcó tanto el declive de MOTO GUZZI como el del propio Carlo Guzzi, ya gravemente enfermo. Dejado ya de lado en el consejo de administración, se vió forzado a dimitir viviendo con doble dolor por tanto la suerte de la fábrica.

Carlo Guzzi murió la madrugada del 3 noviembre de 1964 en Lecco, a los 75 años de edad.

PRELUDIO DE UN MITO

2010-02-07T22:03:00.028+01:00

Los orígenes de MOTO GUZZI se remontan a la Primera Guerra Mundial y a los cambios sociales que comportó el que hombres de diferente origen y condición social dependieran entre sí en el combate y compartieran un mismo fin: la supervivencia. Sólo así puede explicarse que en la clasista sociedad italiana de principios del Siglo XX tres jóvenes de orígenes tan dispares como Carlo Guzzi, Giorgio Parodi y Giovanni Ravelli no sólo trabaran amistad, sino que además proyectaran unirse en los negocios para cuando la contienda bélica finalizara.

Carlo Guzzi, nacido en 1889 en Milán, procedía de una familia modesta. Desde su adolescencia había mostrado su afición por la mecánica y, con el paso de los años, por las motocicletas. Su familia pasaba las vacaciones en Mandello Tonzanico (hoy Mandello del Lario), un pequeño pueblo del brazo lecchese del Lago di Como.

Allí conoció al herrero local, Giorgio Ripamonti, quien introdujo a Carlo en los secretos del motor de combustión interna. Ambos desmontaban motores y evaluaban sus defectos de construcción y cómo subsanarlos. La experiencia acumulada de este modo permitió a Carlo Guzzi empezar a forjar su ideal sobre el motor de combustión .

Giorgio Parodi, nacido en 1897 en Génova en el seno de una señorial familia de armadores navales, se había criado en las ancestrales tradiciones de la sociedad italiana. Su padre, Emanuele Vittorio, cabeza de la dinastía, era un reconocido y acaudalado hombre de negocios.

Giovanni Ravelli procedía de una adinerada familia de Brescia . Al igual que Carlo Guzzi, era un apasionado de las motocicletas e incluso tuvo la oportunidad de competir con éxito, destancándose como uno de los más notables pilotos italianos de antes de la Primera Guerra Mundial.

Los tres jóvenes coincidieron sirviendo a su país en el mismo escuadrón del Corpo Aeronautico Militare: Parodi y Ravelli como pilotos, y Guzzi como mecánico. De la afición compartida por las motos entre Guzzi y Ravelli, del compañerismo como pilotos entre éste y Parodi, y del reconocimiento de ambos hacia Guzzi por su habilidad para mantener sus máquinas operativas, surgió la amistad que finalmente derivó en que hicieran planes juntos para después de la guerra. Guzzi había expuesto a sus compañeros su revolucionario proyecto de motocicleta y se decidieron a su fabricarla: éste se ocuparía del diseño, Parodi de la gestión del negocio y Ravelli de competir con ella en eventos deportivos (la principal manera de publicitar una moto en aquella época).

Giorgio Parodi confiaba en interesar a su padre en la empresa para que aportara el capital inicial para crear la compañía y, cómo no, la primera motocicleta. El 30 de diciembre de 1918 le envió una detallada carta sobre el proyecto, solicitándole que lo financiase. Emanuele Vitorio Parodi le respondió de este modo el 3 de enero de 1919 en una carta que hoy en día se conserva en el Museo Moto Guzzi de Mandello del Lario:

"...la risposta che dovresti quindi dare ai tuoi compagni è che io sono favorevole in massima, che le 1500 o 2000 lire per il primo esperimento sono a tua disposizione, a condizione che la cifra non sia assolutamente sorpasata, ma che mi riservo di esaminare personalmente il progetto prima di assicurare il mio appoggio definitivo per lanciare seriamente il prodotto. Ché se per fortunata ipotesi esso mi piacesse sono disposto ad andare molto avanti senza limitazione di cifre."

Lo que en la lengua de Cervantes significa: "...por lo que la respuesta que deberías dar a tus compañeros es que contáis con mi apoyo absoluto, que tienes a tu disposición 1500 ó 2000 Liras para el primer experimento a condición de que la cifra no sea en absoluto sobrepasada, pero que me reservo el derecho de examinar personalmente el proyecto antes de dar mi apoyo definitivo para lanzar seriamente el producto. Que en el afortunado supuesto de me gustase estoy dispuesto a llegar más allá sin limitación de cifras."

Desafortunadamente, Giovanni Ravelli falleció en un accidente aéreo pocos días después de que finalizase la Primera Guerra Mundial.

Se per fortunata ipotesi... Aquí empieza la historia de MOTO GUZZI. Aquí nace el mito.

¿QUÉ NO ES GUZZIOLOGÍA?

2009-12-06T21:17:00.008+01:00

Guzziología no es, ni pretende ser en modo alguno, una recopilación de dogmas sobre MOTO GUZZI. El autor de Guzziología no goza del don de la infalibilidad, ni está en posesión de la verdad absoluta, ni es desde luego quien más sabe sobre MOTO GUZZI del mundo. Todos los contenidos vertidos en este blog son por lo tanto discutibles.

Guzziología no es, ni pretende ser en modo alguno, un portal técnico. El autor de Guzziología ama a las Guzzis, las mima, y quizás pueda llevar a cabo sus operaciones básicas de mantenimiento sin romper nada; pero sus conocimientos de mecánica son (muy) limitados. Tampoco es, ni pretende ser en modo alguno, el catálogo de las últimas novedades o de las últimas noticias sobre MOTO GUZZI. El autor de Guzziología recomienda para estos menesteres la visita a las páginas web que se detallan en el apartado Para leer más sobre Moto Guzzi en español...

Y desde luego, y para que nadie se llame a engaño, Guzziología nada tiene que ver con el voluminoso y magnífico libro de carácter técnico Guzziology, subtitulado A Guide to Moto Guzzi V-twin Motorcycles designed to supplement existing service manuals and parts references, y también conocido como The "Bible" of Moto Guzzi Owners. En su obra, Dave Richardson nos guía en un documentadísimo paseo, sí... ¡pero por las estanterías de un almacén de recambios!

¿QUÉ ES GUZZIOLOGÍA?

2009-12-06T21:14:00.006+01:00

Guzziología es un recorrido a través de la historia, de los hitos y de los personajes de la mítica marca italiana de motocicletas MOTO GUZZI. El autor de Guzziología se reconoce como acérrimo guzzista (obviamente) y advierte que los contenidos vertidos en este blog, por estar elaborados desde la más profunda pasión por la marca, no necesariamente van a ser equilibrados ni objetivos; pero... ¡Qué demonios! Si estás leyendo estas lineas, si tienes la voluntad suficiente para soportar este ladrillazo... ¡Tú también eres guzzista!