Y POR FIN... LA FUNDACIÓN DE MOTO GUZZI

Emanuele Vittorio Parodi, haciendo honor a su origen genovés, quería tener bien claras todas las ideas antes de abrir su billetera. De hecho no adelantó las 2000 Liras para el primer prototipo hasta haberse informado a través de la Associazione dei Construttori de cuanto concernía al negocio de la motocicleta: circulación, producción nacional, importaciones y exportaciones... Cuando la G.P. estuvo a punto fue enviada de Mandello a Génova para que el propio Emanuele Vittorio Parodi  la examinase en persona. Aun declarándose absolutamente satisfecho, requirió la opinión de un experto en mecánica amigo suyo, el Sr. Paury, de Barcelona. Tras el paso de la G.P. por España y la entusiasta aprobación de su amigo, Emanuele Vittorio Parodi desembolsó por fin el capital inicial de la empresa. El 15 de marzo de 1921, en el despacho del notario genovés Paolo Casarotto, se constituyó la Societá Anonima MOTO GUZZI con un capital inicial de 500.000 Liras.

La sociedad tenía la sede social en Génova y la sede administrativa y la fábrica en Mandello Tonzanico. La constituían Emanuele Vittorio Parodi, Presidente; Giorgio Parodi, Vicepresidente; Angelo Parodi (sobrino de Emanuele Vittorio), Administrador; y Carlo Guzzi, director de proyectos. Las totalidad de las acciones pertenecían a la familia Parodi, la mayoría de ellas al propio Emanuele Vittorio. Entonces... ¿Por qué llamar a la empresa MOTO GUZZI? ¿Y por qué se estableció la fábrica en Mandello y no en Génova? Intentemos dar respuesta a esta dos preguntas.

Clásicamente se ha dicho que cuando Giorgio Parodi vió las siglas "G.P." de Guzzi e Parodi en el primer prototipo pensó que al ser las mismas de su propio nombre y apellido esto constituía un demérito para su amigo Carlo Guzzi, verdadero creador de la motocicleta; de modo que la máquina debía llamarse MOTO GUZZI. También se apunta, por otro lado, que Emanuele Vittorio Parodi lo prefirió así para que la nueva empresa se relacionase cuanto menos mejor con su hijo, de modo que si la novedosa aventura empresarial acababa en fracaso, el prestigioso nombre de los Parodi quedaba al margen.

He aquí pues un detalle que muchos guzzistas desconocen: Carlo Guzzi jamás dirigió la fábrica que lleva su nombre ¡Ni siquiera tenía acciones! Sin embargo, su remuneración era muy ventajosa y similar a la de los propios accionistas, pues recibía un sustancial canon por cada motocicleta producida, de modo que sus beneficios se cifraban en un 20 por ciento del total de la facturación. Estas condiciones presentaban la ventaja de que, de fracasar la empresa, Carlo Guzzi no perdía más que las propias herramientas que constituían su aportación.

¿Y por qué la fábrica en Mandello? La explicación tradicional es que Emanuele Vittorio Parodi, huyendo de la notoriedad pública, prefirió que la misma estuviese lejos de Génova. Sin embargo, la realidad es que las turbulencias sociales del momento desaconsejaban construir la fábrica en Génova, tal y como los Parodi pretendían. Lo stabilimento se levantó en Mandello con la intención de trasladarlo posteriormente a Génova cuando el ambiente social mejorase, lo cual nunca pudo llevarse a cabo por el éxito de la empresa y el frenético ritmo de fabricación de motocicletas.

El logotipo de la nueva empresa, el águila con alas desplegadas, es el símbolo de la aviación y se eligió en homenaje a Giovanni Ravelli, el compañero caído que compartió y nunca pudo realizar el sueño de una nueva motocicleta más moderna y racional. La leyenda MOTO GUZZI, también como símbolo de modernidad, destacaba en caracteres sans serif.

Ahora ya sabéis por qué la Storia Italiana empieza en 1921...

"G.P.", EL PRIMER PROTOTIPO

En 1920, y con las 2000 Liras aportadas por Emanuele Vittorio Parodi, Carlo Guzzi se puso manos a la obra. Se cuenta que empezó en un rincón de su casa de Mandello y que pronto tuvo que trasladarse al taller de Giorgio Ripamonti. De innegable ayuda fue además su hermano Giuseppe, para plasmar en el papel y en el banco del taller las ideas de Carlo.

El prototipo se presentaba con un motor de cuatro tiempos y 500 c.c., cilindrada considerada como media en la época, pero suficiente para obtener unas prestaciones aceptables para la mayoría de los potenciales clientes. El cilindro era horizontal, exponiendo su culata (la zona más caliente del motor) al flujo de aire durante la marcha. Sus medidas supercuadradas, 88 mm de diámetro y 82 mm de carrera, eran inusuales cuando la costumbre era la carrera larga. La carrera corta permitía reducir la velocidad de la biela y sus esfuerzos, mientras que el gran diámetro favorecía la adopción de válvulas de mayor tamaño que mejorasen la “respiración” del motor. La disposición horizontal del cilindro permitía también que el chasis y consecuentemente el sillín fuesen bajos, mejorando el acceso a la moto y la estabilidad. En el lado izquierdo del motor un gran volante externo de 280 mm de diámetro reducía drásticamente las vibraciones y permitía y un diseño más compacto y robusto del cigüeñal y del carter. El volante externo pronto se convirtió en un sello de identidad de la casa y en una fuente de irónicos comentarios que comparaban a las Guzzi con máquinas de cortar fiambre.

El carter, fabricado en aluminio, contenía tanto el cigüeñal como el cambio, de modo que bastaba un único circuito de lubricación y además se eliminaba la molestísima cadena primaria adoptando en su lugar un par de engranajes helicoidales. Como el cambio (de tres marchas, con palanca manual) era de toma directa, el motor giraba en sentido contrario al de las ruedas. Dejando a un lado las necesidades de diseño, el sentido de rotación inverso presentaba la ventaja de que proyectaba el aceite de lubricación sobre la pared superior del cilindro, a donde era más difícil que llegara por gravedad. La rotación habitual (en el sentido de las ruedas) lo hubiera proyectado en cambio hacia la pared inferior, comprometiendo la de la superior.

La lubricación era semiautomática: una bomba manual enviaba el aceite desde el depósito principal a un recipiente en el fondo del carter donde una bomba de engranajes acoplada al cigüeñal lo enviaba a presión a los órganos mecánicos. El circuito era a pérdida puesto que no había bomba de recuperación.

Algunos detalles reflejaban la experiencia aeronáutica de su creador, como la distribución con culata de cuatro válvulas y el doble encendido con un par de bujías alimentadas por una única magneto Bosch.

Con la modesta relación de compresión que permitían los carburantes de la época, 3,5:1, y con su carburador Amac de 25 mm, este motor rendía 12 CV de potencia máxima a 3800 rpm que permitían alcanzar los 100 km/h. La transmisión secundaria era por cadena y el único freno actuaba sobre la rueda trasera.

En el depósito de carburante destacaba el logotipo "G.P." (por Guzzi e Parodi) inscrito en un rombo.

El 20 de diciembre de 1920 la revista Motociclismo (la de Italia, no la que conocemos por estos pagos) se hacía eco del lanzamiento para la siguiente primavera de una nueva marca italiana de motocicletas que pretendía "crear un tipo estandarizado de motocicleta que pudiera dignamente competir con la mejor producción del mundo".

Todas estas soluciones técnicas que hoy en día nos parecen tan lógicas convertían a esta moto en un modelo revolucionario para su época, más fiable y más sencillo de conducir que cualquiera de sus contemporáneos.  La G.P. se conserva hoy en día en el Museo MOTO GUZZI de Mandello del Lario, custodiada en una vitrina. Se dice de ella que sigue en orden de funcionamiento y que únicamente ha sufrido una avería en todos sus años de existencia: cuando en la segunda mitad de los '90 fue cedida por MOTO GUZZI para una importante reunión de vehículos históricos y su motor se gripó al olvidarse el piloto de accionar la bomba de engrase manual. Umberto Todero se encargó personalmente de repararla y mantenerla en óptimo estado de conservación.

LA MOTO A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX

En la época de la Primera Guerra Mundial, la motocicleta no sólo se había establecido como un producto empresarialmente rentable, sino también como un medio de transporte eficiente en base a su economía y su practicidad. De hecho, fue ampliamente utilizada por los ejércitos en el conflicto. No obstante, no dejaba de ser un artilugio un tanto particular, que requería para su disfrute grandes dosis de pasión, de pericia y de espíritu de sacrificio. Al riesgo intrínseco de viajar en moto se sumaban el de las pedregosas carreteras de aquel tiempo y una serie de soluciones técnicas que más bien parecían encaminadas a desalentar a los potenciales usuarios.

El arranque requería habilidad y muchísima suerte. La lubricación a bomba manual era más eficiente sobre la ropa del piloto (cuyos pantalones, además, y al primer descuido, solían ser devastados por la cadena de transmisión primaria, generalmente descubierta) que sobre los órganos mecánicos. El eje trasero era rígido y la suspensión delantera era simbólica. La absorción de las irregularidades del terreno se confiaba pues a los muelles de amortiguación del sillín. También eran simbólicos los dispositivos de frenado. Y para rematarlo, el principal objetivo de los constructores era conseguir la máxima velocidad posible al margen de la resistencia de los materiales a los esfuerzos o las vibraciones, de modo que las roturas estaban a la orden del día.

Carlo Guzzi había ideado una motocicleta cuyo uso estuviese, por encima de estos problemas, al alcance de todo el mundo. Una máquina revolucionaria no por sus soluciones técnicas, ya experimentadas y comprobadas, sino por agruparlas simultáneamente en un vehículo. El gran mérito de Guzzi residía en que su motocicleta era el epítome de la más racional y moderna técnica disponible en sus tiempos.

GIOVANNI RAVELLI

Se dispone de muy escasa información sobre las competiciones motociclísticas anteriores a 1914, así como sobre sus participantes. Giovanni Ravelli, de Brescia, era uno de los jóvenes pilotos del momento y , con una Triumph, uno de los principales adversarios del as de la época, Ernesto Vailati, que defendía los colores de Rudge.

En la 1º Circuito di Brescia de 1912 Ravelli quedó segundo a tan sólo 35 segundos de Vailati y por delante de varios campeones del momento. En el Circuito del Po de 1913, una duro raid de 1000 km en dos etapas complicado además por el mal tiempo, tras una encarnizada pugna con Vailati, Ravelli llegó segundo a Bolonia al fin de la primera etapa precediendo al inglés Rowlandson, también piloto de Rudge. En la segunda etapa Ravelli consiguió llegar primero a Brescia pero en el trayecto final hasta Milán fue superado por los dos pilotos de Rudge. No obstante la vencedora de la carrera fue Triumph, habida cuenta de que la única clasificación de la misma era por equipos.

En 1913 fue campeón de Italia en pista en la categoría de 350 cc., y cuarto en el campeonato en carretera. En 1914 participó en el 1º Circuito d’Italia, distinguiéndose en varias etapas, y en la clasificación final fue séptimo.

Con la guerra cesaron en 1915 las actividades deportivas. Ravelli, que tanto contribuyó al desarrollo de la soñada MOTO GUZZI, nunca más pudo volver a la competición. Falleció en un accidente aéreo, durante un vuelo de prueba, el 11 de agosto de 1919, a penas mes y medio después de finalizar la guerra con la firma del Tratado de Versalles. En su honor MOTO GUZZI adoptó como símbolo el de la aviación, el aguila con las alas desplegadas, y organizó una competición de larga distancia en carretera, la Coppa Giovanni Ravelli.

GIORGIO PARODI

Giorgio Parodi nació en Venecia en 1897, donde su padre, Emanuele Vittorio pasó una temporada de su vida y se desposó. Era el segundo hijo del armador naval genovés.

A la austeridad propia de sus orígenes genoveses asociaba un idealismo romántico que le llevó a participar como voluntario en todas las guerras. Comenzó en 1915 en la Primera Guerra Mundial como guardiamarina, pero pronto pasó como piloto a la aviación donde se distinguió en numerosos actos de heroismo por los que fue condecorado. Otro tanto sucedió en 1935 en la Guerra de Etiopía y en 1940 en la Segunda Guerra Mundial. En esta última contienda resultó gravemente herido, perdiendo la visión de un ojo y la movilidad de un brazo, pese a lo cual intentó ser declarado de nuevo apto para volver a combatir. En tiempos de paz destacó como piloto aeronáutico deportivo, llegando a ganar en 1939 el campeonato italiano de velocidad a una media de 392 km/h sonbre un circuito de 100 km.

En el mundo del motociclismo, en el que entró e la mano de Carlo Guzzi y de Giovanni Ravelli, su gran pasión fueron las carreras, en especial la Tourist Trophy, acompañando a su equipo a la Isla de Man en todas las ediciones en las que participó. Al fallecer su padre en 1945, pasó a dirigir los negocios navales de su familia, de modo que MOTO GUZZI quedó a cargo de su hermano mayor Enrico.

Pese a su carácter discreto y austero, era un gran emprendedor en lo que a los negocios tocaba. Todo el mundo en Mandello lo consideraba como “un auténtico caballero”, y Giulio Cesare Carcano lo definía como “Un hombre decidido, de una pieza, exigente con los demás y mucho más todavía consigo mismo”.

Giorgio Parodi murió a los 58 años de edad en Génova, el 18 de agosto de 1955.

CARLO GUZZI

Carlo Ulisse Daniele Guzzi, “Taì” para sus familiares, nació en Milán el 4 de junio de 1889. Era el segundo hijo de Palamede Guzzi y Elisa Cressini: tenía un hermano mayor, Giuseppe (familiarmente apodado “Naco”), y dos hermanas menores, Maria y Fanny.

Las múltiples actividades del ingeniero Palamede Guzzi permitieron que su familia gozase de una desahogada posición económica hasta el punto de disfrutar de una casa de veraneo en Mandello Tonzanico, donde el joven Carlo comenzó a formarse en los secretos del motor de combustión interna de la mano del herrero local, Giorgio Ripamonti.

Con la desafortunada y temprana muerte de Palamede Guzzi, su principal fuente de ingresos, la familia abandonó la costosa Milán para trasladarse a la tranquila vida de orillas del Lago di Como. Tras la licenciatura en Ingeniería de Giuseppe y la puesta en marcha de un negocio de venta y alquiler de automóviles, la familia recuperó una cierta serenidad económica que permitió que Carlo Guzzi continuara sus estudios en la Regia Scuola Industriale di Vicenza hasta obtener el diploma de Capo Tecnico (equivalente a lo que hoy en día comúnmente llamamos Perito Industrial).

Con su diploma en el bolsillo, no le fue difícil encontrar empleo en Milán en la Singer. Pero su pasión por los motores le llevó a trabajar después para la Isotta Fraschini, que construía automóviles de lujo y motores navales y aeronáuticos.

En 1911 se casó en Mandello con Francesca Gatti, con quien tuvo su único hijo, Ulisse (1911-1980). Cuatro años después, al estallar la Primera Guerra Mundial, fue destinado inicialmente a la infantería y luego transferido a la aviación como mecánico, donde conoció a Parodi y Ravelli.

Pero… ¿Cómo era Carlo Guzzi en realidad? En cuanto a su carácter, era más bien introvertido y poco dado a las hoy denominadas “relaciones públicas”, hasta el extremo de negarse a recibir en ocasiones a las personalidades más o menos importantes que pasaban por la factoría. En cambio, para cuando de una bella dama se trataba, hacía grandes concesiones en este aspecto, pues se dice que junto con la caza mayor en África y el esquí, era ésta una de sus mayores aficiones.

Su habla, lenta y parsiomoniosa, no estaba exenta de esa ácida ironía propia del humor inglés. Como ejemplo, se cuenta que cuando en un cálido día estival encontró a uno de sus operarios en el patio de la fábrica dejando correr el agua del grifo hasta que se refrescase para echar un trago, pasó por su lado diciendo “¿Qué? ¿Esperando a que salga cerveza?”

No cabe duda de era era un genial técnico, que hacía del empirismo su bandera. Probaba hasta la saciedad todas las opciones, incluso las más ilógicas e incluso antagónicas, hasta alcanzar la solución técnica definitiva, basándose más en su propia experiencia en el taller que en el tablero de diseño.

Extremedamente exigente con sus operarios y sus colaboradores, y absolutamente fiel a sus convicciones y al sentido práctico de sus ideas, solía terminar las escasas discusiones que aceptaba sobre sus diseños con un “…va bien así, y ya está. Cuantas menos cosas, menos se rompe”.

En 1956, con 67 años, firmó su última motocicleta, la Lodola 175, de la cual él mismo decía que “ya no es una Guzzi” por las diferencias con sus anteriores diseños. El inicio de la década de los ’60 marcó tanto el declive de MOTO GUZZI como el del propio Carlo Guzzi, ya gravemente enfermo. Dejado ya de lado en el consejo de administración, se vió forzado a dimitir viviendo con doble dolor por tanto la suerte de la fábrica.

Carlo Guzzi murió la madrugada del 3 noviembre de 1964 en Lecco, a los 75 años de edad.

PRELUDIO DE UN MITO

Los orígenes de MOTO GUZZI se remontan a la Primera Guerra Mundial y a los cambios sociales que comportó el que hombres de diferente origen y condición social dependieran entre sí en el combate y compartieran un mismo fin: la supervivencia. Sólo así puede explicarse que en la clasista sociedad italiana de principios del Siglo XX tres jóvenes de orígenes tan dispares como Carlo Guzzi, Giorgio Parodi y Giovanni Ravelli no sólo trabaran amistad, sino que además proyectaran unirse en los negocios para cuando la contienda bélica finalizara.

Carlo Guzzi, nacido en 1889 en Milán, procedía de una familia modesta. Desde su adolescencia había mostrado su afición por la mecánica y, con el paso de los años, por las motocicletas. Su familia pasaba las vacaciones en Mandello Tonzanico (hoy Mandello del Lario), un pequeño pueblo del brazo lecchese del Lago di Como.

Allí conoció al herrero local, Giorgio Ripamonti, quien introdujo a Carlo en los secretos del motor de combustión interna. Ambos desmontaban motores y evaluaban sus defectos de construcción y cómo subsanarlos. La experiencia acumulada de este modo permitió a Carlo Guzzi empezar a forjar su ideal sobre el motor de combustión .

Giorgio Parodi, nacido en 1897 en Génova en el seno de una señorial familia de armadores navales, se había criado en las ancestrales tradiciones de la sociedad italiana. Su padre, Emanuele Vittorio, cabeza de la dinastía, era un reconocido y acaudalado hombre de negocios.

Giovanni Ravelli procedía de una adinerada familia de Brescia . Al igual que Carlo Guzzi, era un apasionado de las motocicletas e incluso tuvo la oportunidad de competir con éxito, destancándose como uno de los más notables pilotos italianos de antes de la Primera Guerra Mundial.

Los tres jóvenes coincidieron sirviendo a su país en el mismo escuadrón del Corpo Aeronautico Militare: Parodi y Ravelli como pilotos, y Guzzi como mecánico. De la afición compartida por las motos entre Guzzi y Ravelli, del compañerismo como pilotos entre éste y Parodi, y del reconocimiento de ambos hacia Guzzi por su habilidad para mantener sus máquinas operativas, surgió la amistad que finalmente derivó en que hicieran planes juntos para después de la guerra. Guzzi había expuesto a sus compañeros su revolucionario proyecto de motocicleta y se decidieron a su fabricarla: éste se ocuparía del diseño, Parodi de la gestión del negocio y Ravelli de competir con ella en eventos deportivos (la principal manera de publicitar una moto en aquella época).

Giorgio Parodi confiaba en interesar a su padre en la empresa para que aportara el capital inicial para crear la compañía y, cómo no, la primera motocicleta. El 30 de diciembre de 1918 le envió una detallada carta sobre el proyecto, solicitándole que lo financiase. Emanuele Vitorio Parodi le respondió de este modo el 3 de enero de 1919 en una carta que hoy en día se conserva en el Museo Moto Guzzi de Mandello del Lario:

"...la risposta che dovresti quindi dare ai tuoi compagni è che io sono favorevole in massima, che le 1500 o 2000 lire per il primo esperimento sono a tua disposizione, a condizione che la cifra non sia assolutamente sorpasata, ma che mi riservo di esaminare personalmente il progetto prima di assicurare il mio appoggio definitivo per lanciare seriamente il prodotto. Ché se per fortunata ipotesi esso mi piacesse sono disposto ad andare molto avanti senza limitazione di cifre."

Lo que en la lengua de Cervantes significa: "...por lo que la respuesta que deberías dar a tus compañeros es que contáis con mi apoyo absoluto, que tienes a tu disposición 1500 ó 2000 Liras para el primer experimento a condición de que la cifra no sea en absoluto sobrepasada, pero que me reservo el derecho de examinar personalmente el proyecto antes de dar mi apoyo definitivo para lanzar seriamente el producto. Que en el afortunado supuesto de me gustase estoy dispuesto a llegar más allá sin limitación de cifras."

Desafortunadamente, Giovanni Ravelli falleció en un accidente aéreo pocos días después de que finalizase la Primera Guerra Mundial.

Se per fortunata ipotesi... Aquí empieza la historia de MOTO GUZZI. Aquí nace el mito.